2002年，国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112．6万辆，增长幅度高达55％和56％。然而，在各汽车厂商震耳欲聋的庆功爆竹声中，我们却不能不尴尬地面对一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有10多万辆是以KD（进口散件装配）方式生产的。 短期来看，KD给汽车厂家来带来丰厚的利润，但是对整个中国汽车工业来说，又会带来什么呢？2002年中国汽车工业CKD、SKD乃至DKD的流行，引发了业界的讨论。

  据业内专业的人介绍，根据在国内的增加值不同，KD分为CKD、SKD和DKD。就详细情况来说，CKD、SKD是国际通行的说法：CKD是指全散件组装；SKD进了一步，是指半散件组装，一部分总成是现成的。DKD则和整车只差一步，“就是装装轮子喷喷漆的事”，这个词语是索纳塔北京现代投产时中国人自己“发明”的。 中国汽车工业研究所高级分析师贾新光认为，对于中国汽车工业来说，KD组装是一种“含含糊糊”的生产方式，说白了更像是一种贸易方式，因为对供货方来说，供给一辆整车和给一套散件是一码事，只是因为汽车的组装很复杂，不是一般人能做的，因此才勉强由指定公司进行所谓的“生产”。 据了解，用CKD方式生产轿车最早是汽车合资企业的产物。20年前，中国轿车工业发展之初，由于没为轿车生产配套的能力，因此不得不采取从国外进口汽车零部件组装的方式起步。在当时特定的背景下，CKD生产不但可以解决市场产品紧缺的状况，也是缩小与国外领先水平悬殊差距的一条捷径，确实有其必要性，例如上海大众一汽大众等老牌企业最初就是采用这样的形式生产的。 但是，CKD无疑也是跨国汽车公司越过关税壁垒到中国卖车的一种有效手段，因此80年代末，遵循“用市场换技术”的思路，国家提出了“国产化率”要求，并直接将其与关税挂钩。具体来说，90年代前建立的汽车合资企业，达到一定国产化率后，对应一定的关税；而90年代后成立的合资企业则实行第一年国产化率40％，第二年60％的规定，根据国产化的不同程度，其关税水平也不相同。 国产化率的要求确实带动了我国汽车零部件的飞跃发展。当初引进桑塔纳，国产化整整搞了10年，后来的上海别克、广州雅阁，都是投产当年，国产化率就达到了40％，帕萨特更是当年就达到60％。而现在一些非公有制企业和地方企业的轿车起步就能达到90％以上的国产化，他们均利用了前面几家培养起的零部件基础。 但是，由于我国对进口整车实行高税率，因此许多汽车企业仍然对KD组装恋恋不舍，利用整车进口与散件进口的关税差，大挣不菲的银子。以至于这种先赚点钱，再慢慢出活，成为了近年来国内汽车企业一种新的发展方式。 KD组装的巨大威胁，是从加入WTO开始露出苗头的。为履行入世承诺，中国政府取消了国产化要求，同时，按照每年15％的速度增加汽车进口配额。